这家氢能赛道的明星公司，成立于2015年，已经完成多轮融资，获得国家制造业基金、中石化资本、红杉中国、一汽解放等机构的青睐。
其实际控制人，为42岁的林琦。招股书显示，这位上海创业者，直接持股14.55%，担任董事长。
该公司最后一轮融资，于2022年底完成——一汽解放以4.8亿元，认购4.43%股权。据此计算，其投后估值超100亿元。
投资方热捧的重塑能源，上市之路坎坷，先递表科创板，经历问询后，撤回申请，后于年初转战港交所，六个月内未完成IPO，招股书失效。
第三次冲击上市，能否成功，仍是个未知数。
收入骤减
林琦做的是氢燃料电池系统的生意。
其产品主要应用于氢能源重卡、公交车、船舶以及分布式发电领域。
截至5月底，重塑的氢燃料电池系统，为中国超过5900辆汽车提供动力。这些汽车累计行驶里程数约2.1亿公里。
招股书显示，2024年前五个月，林琦团队仅卖出13套燃料电池系统，仅为去年同期237套的零头。
期间，重塑能源收入仅1252万元，净亏损4亿元，若算上前两年的，累计亏损15亿元。
长期亏损的一大原因，是应收账款拿不回来，因坏账计提损失。
2021年至2023年，该公司的相关资产减值损失拨备分别为3.7亿、4亿、4.6亿元。
林琦的客户里，还有一些整车厂，其在合作中处于强势地位，会根据自身资金情况安排付款，导致回款周期较长。
短期内，重塑能源自身“造血”困难。
过去三年多，重塑能源的经营现金流均为负，截至2024年5月底，现金及等价余额为4.4亿元。
“我们并无持续录得净利润或从经营活动中产生正现金流，可能继续依赖融资，以满足营运资金需求。”招股书提醒道。
推广困难
林琦坚信，未来的氢能汽车，必将占据一席之地。
理想远大，挑战重重。氢燃料电池汽车，属于小众品类，其商业化进度，不及预期。
燃料电池系统售价高，今年1至5月，以每kW平均售价6429元计算，重塑最小32kW型号的电池，售价约为20万元。
对比来看，同样功率的锂电池，售价仅5.4万元。
“氢燃料电池车的成本高, 是企业难以跨越的门槛。”
金联创氢能研究员张影影告诉《21CBR》记者，一辆氢燃料电池重卡的售价普遍达到百万元，此价位的重卡类型商用车，用户还能接受，中小型乘用车就不具有竞争性。
中国氢燃料电池汽车年销量较少，据灼识咨询报告，2021年约1600辆，2023年约5791辆。两年时间，销量仅增加4191辆。
1至7月，国内燃料电池汽车销量为3476辆，多数由示范城市购买。
具体而言，自2021年至今，林琦团队累计交付的自产燃料电池系统仅2674套。
基础设施亦缺乏。
以加氢站为例，据中商情报网数据，截至2023年底，国内共建成投运加氢站474座，而全国加油站的数量为11.27万座。加氢站的数量不及加油站的零头。
“加氢便利性尚属空谈。” 张影影评价道。
公司正努力降低成本，林琦想“让客户在没有政策补贴的情况下，还能买得起”。
招股书称，借助技术进步、规模经济效益及关键零部件本地化，预计到2028年，燃料电池系统成本将降至1100元/kW，从而提升氢能下游应用的商业化速度。
林琦向汽车圈外探求机会，推动氢能电池应用于物料搬运、分布式发电等场景。
其同时扬帆出海，海外收入逐年增加，2021年仅550万元，2023年增至2320万元。
能否提升盈利能力，实现自我造血，考验林琦团队的实力。
技术攻坚
林琦，技术出身，经验丰富。
从南昌大学毕业后，他进入上海神力工作，担任工程师，主要负责开发燃料电池控制系统。
彼时，世界上的氢能公司不到10家，中国仅2家，都处在探索阶段。
“前途无量，现实骨感。”林琦回忆道。
2008年，上海神力制造的氢能汽车开进鸟巢，引起热议。这触动了他，有了创业的想法。
后来，他进入上汽集团，和同事驾驶氢能汽车，跑遍全国。即使在极寒与高海拔环境，车辆也没有损坏。
到了2014年，他认为，时机已经成熟，技术可以铺开。
次年，他创立重塑集团，主要制造氢燃料电池系统。同年，佛山计划启用氢能公交项目，重塑能源拿到首批订单，借此机会，切入商用车领域。
从0到1的路程，走得艰难。战略眼光、技术积累、供应链组建，每一步都至关重要。
林琦曾不满零部件质量，派技术团队驻扎入厂。“一个零部件可能有二三十个人协助开发，一待就是一两年，直至产品质量稳定。”
团队反复打磨，搭建坚实的供应链体系。
2019年，重塑产品出海马来西亚；2020年，常熟生产基地投产。如今的重塑能源，已具备关键零部件自研及量产能力。
以质子交换膜为例，其是氢能燃料电池核心部件，长期依赖进口。在燃料电池系统里，重塑已经实现批量搭载国产质子交换膜。
“我们可以避免供应链的依赖，实现国内的自主化。”重塑能源战略市场部总监刘一粟表示。
技术上有突破，但应收账款高企，盈利困难，仍是硬伤，给IPO增添不确定性。
压力，给到林琦。
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